Розумні світлофори й автопілоти: як CCAM-технології можуть змінити українські міста після війни

Чи може Україна інтегрувати технології автономного транспорту в стратегії післявоєнної відбудови? Чи варто українським містам чекати, поки держава запровадить сучасні норми, чи можна тестувати європейські рішення вже зараз? Як перетворити муніципальні експерименти на доказову базу для реформування національної нормативної бази?

Ці питання обговорювали 30 березня 2026 року на вебінарі «Кооперативна, пов'язана та автоматизована мобільність: досвід ЄС і перспективи для України», організованому Асоціацією «Енергоефективні міста України» в рамках європейського проєкту NextRide. Віктор Загреба та Антон Гаген, експерти проєкту від АЕМУ, презентували європейський досвід впровадження CCAM, наприклад безпілотний автобус в бельгійському Левені, метрополітени без машиністів або ж адаптивні й пов’язані світлофорні системи, які давно стали нормою в ЄС. Експерти також поділились можливостями для українських муніципалітетів і обговорили з учасниками основні виклики впровадження змін у цьому секторі.

NextRide: стратегічна відповідь Європи на технологічне відставання

NextRide — європейський проєкт програми Interreg Europe, який об'єднує сім партнерів із шести держав навколо спільного завдання: подолати технологічне відставання ЄС від США та Китаю в розробці систем автономного транспорту, але зробити це не через притаманні для США та Китаю автомобільні проєкти “роботаксі”, а через застосування технологій CCAM (Cooperative, Connected and Automated Mobility — кооперативна, пов'язана та автоматизована мобільність) до систем громадського транспорту.

У вересні 2024 року звіт колишнього голови Європейського центрального банку Маріо Драгі про конкурентоспроможність Європи констатував, що ЄС відстає від США та КНР у розробці технологій автономних транспортних засобів. Рекомендація була чіткою — масштабні інвестиції для скорочення розриву.

Представники західних партнерів NextRide минулого року провели дослідницькі візити до КНР, а також вивчали функціонування роботаксі Waymo в США. Висновок виявився несподіваним для прихильників швидкої комерціалізації автоматичних автомобілів: роботаксі зберігають фундаментальні недоліки приватного автомобільного руху, а саме, низький коефіцієнт заповнюваності (в середньому 1,2-1,5 пасажира на одиницю рухомого складу), високу частку холостих пробігів (переміщення до місця посадки клієнта), неефективне використання вуличного простору, що тільки погіршує проблему заторів. Про це говорять і дослідження. Саме тому європейська альтернатива фокусується на застосуванні CCAM до систем громадського транспорту. 

Левен як модель майбутнього

У вересні 2025 року в бельгійському Левені (Leuven), за 25 кілометрів на схід від Брюсселя, розпочав експлуатацію пілотний безпілотний мікроавтобус оператора громадського транспорту De Lijn, відповідального за громадський транспорт регіону Фландрія. Це невеликий автобус на вісім пасажирських місць, який обладнаний місцем водія-наглядача (він поки обов'язковий за законодавством, хоча технологічно система здатна функціонувати повністю автономно). Центральний екран транслює візуалізацію оточення у 360 градусів — система в режимі реального часу ідентифікує пішоходів, велосипедистів, транспортні засоби, дорожні знаки, розмітку.

Складність маршруту відповідає реальним умовам експлуатації, де є центральні вулиці з інтенсивним велосипедним трафіком (для Фландрії це тисячі велосипедистів щодня), нерегульовані перехрестя, вузькі проїзди, тимчасово припарковані автомобілі. Водій зазвичай не втручається в управління, але контролює ситуацію і може допомогти автобусу в прийнятті рішення в разі, якщо в автоматики виникнуть складнощі. Втім, система демонструє стабільне автономне функціонування.

Амбіції De Lijn виходять за межі пілотного проєкту. У 2027 році компанія планує закупівлю першої партії серійних автономних автобусів для комерційної експлуатації. До 2030 року передбачено повну трансформацію стратегії закупівель —  весь новий рухомий склад переводиться на безпілотний режим. За умови реалізації цього плану De Lijn стане першим у Європі великим оператором громадського транспорту з переважно автономним парком.

Розумна інфраструктура: які технології доступні Україні вже зараз?

Поняття CCAM охоплює ширшу сферу, ніж автономний рухомий склад. Концепція включає розумну інфраструктуру — взаємодію між дорожніми об’єктами та транспортними засобами. Саме тут відкриваються можливості для країн та міст, які ще не готові до повноцінних безпілотних систем, але спроможні впроваджувати перевірені технології пріоритизації громадського транспорту.

Пріоритизація громадського транспорту на світлофорних об'єктах має тривалу історію в Європі. Для рейкового транспорту існували аналогові рішення ще в минулому столітті, до прикладу — пантограф замикає контакт, світлофор автоматично перемикається. Для автобусного транспорту завдання виявилося складнішим —  тут застосовували індукційні петлі в дорожньому покритті або RFID-мітки на транспортних засобах. Революційний розвиток штучного інтелекту та алгоритмів комп'ютерного зору вивів ці технології на якісно новий рівень. Зʼявились сучасні відеокамери, які ідентифікують транспортні засоби, розпізнають державні номери, визначають право на пріоритет без необхідності встановлювати додаткове обладнання на кожну одиницю рухомого складу.

Європейська платформа C-Roads — масштабний проєкт розгортання кооперативної інтелектуальної транспортної системи, який охоплює всі країни ЄС та окремі держави поза його межами. За останнє десятиліття в рамках різних фаз проєкту реалізовано десятки пілотних впроваджень у різних містах: у Парижі облаштували пріоритет для служб екстреного реагування на основі GPS-комунікації, в Амстердамі трамваї отримують пріоритетні сигнали світлофорів через інтелектуальну систему взаємодії між рухомим складом та дорожньою інфраструктурою.

Український контекст: післявоєнна відбудова як шанс технологічного стрибка

Для України участь у NextRide має важливе значення, особливо в контексті стратегій післявоєнної відбудови. Українські міста постануть перед фундаментальним вибором — відбудовувати зруйновану транспортну інфраструктуру за застарілими радянськими стандартами чи використати кризу як можливість закласти фундамент для систем наступного покоління? Вибір має конкретні довгострокові економічні наслідки.

З часу пандемії COVID-19 дефіцит водіїв громадського транспорту загострився в багатьох європейських країнах. В Україні проблема посилюється демографічними викликами, міграційними процесами та втратами внаслідок війни. Операційні обмеження стають критичними і призводять до таких наслідків, як неможливість забезпечити роботу громадського транспорту в пізні вечірні години, вимушене скорочення маршрутів та зниження якості обслуговування. Муніципалітети намагаються вирішувати проблему через підвищення зарплат водіям, але це лише тимчасове рішення, яке не усуває структурний дефіцит кадрів. Технологічна модернізація через поступове впровадження елементів автоматизації може стати відповіддю на довгострокову кадрову кризу.

Швидкість руху громадського транспорту в українських містах — додатковий індикатор системної кризи. Згідно ДБН Б.2.2-12:2019 *, нормативна середня швидкість сполучення для трамваїв має становити 15-20 км/год, для тролейбусів — 18-20 км/год. Проте в реальних умовах через хронічні затори, відсутність фізично відокремлених виділених смуг та відсутність пріоритету на світлофорах фактична швидкість часто не досягає цих мінімальних нормативів. Результат передбачуваний — громадський транспорт програє конкуренцію особистому автомобілю навіть за базовим критерієм часу поїздки.

Адаптивні світлофори з пріоритетом громадського транспорту застосовуються понад п'ятдесят років у Європі, і є рішенням, яке доступне для впровадження в Україні вже зараз, без очікування появи автономних транспортних засобів. Безпілотний транспорт залишається перспективою наступного десятиліття, проте підготовку до неї необхідно розпочинати сьогодні. Така підготовка має два виміри: технологічний (закупівля сумісного обладнання, формування кваліфікованих кадрів, накопичення операційного досвіду) та нормативний (поетапна адаптація ДБНів, модернізація законодавчої бази, створення регуляторних умов для експериментів).

Українські виклики та стратегія NextRide

Елементи розумного регулювання трафіку різного рівня впроваджені або тестуються у Києві, Вінниці, Львові, тощо.

Під час вебінару учасники з українських міст поділилися власними кейсами впровадження адаптивного світлофорного регулювання. Максим Кравчук, виконуючий обов'язки директора КП «Агенція просторового розвитку» з Вінниці, розповів про процес модернізації світлофорної інфраструктури міста. Муніципалітет закуповує нові дорожні контролери з вбудованим модулем адаптивного регулювання — системою, яка збирає дані з дорожніх датчиків, аналізує транспортні потоки і коригує сигнали світлофора в реальному часі. На площі Калічанській вже закуплено перший комплект UHF-міток для пріоритизації громадського транспорту, готується тендер на п'ять додаткових комплектів для розширення мережі на інші ключові перехрестя. Системна проблема — критичний брак фахівців, здатних розробити алгоритми управління адаптивними системами.

Орест Олеськів з міської ради Львова поділився, що у Львові вже функціонують адаптивні системи на кількох локаціях. На перехресті вулиць Шевченка та Ярослава Мудрого в тестовому рижимі експлуатується адаптивна із застосуванням відеокамер та машинного зору. На проспекті Червоної Калини також запроваджено адаптивне регулювання та пріоритет для трамваїв з перспективою розширення на автобуси та тролейбуси.

Нормативний вакуум: системні бар'єри для модернізації

Віктор Загреба поділився прикладом, у Німеччині нормативно передбачені й однаково застосовуються в усіх федеральних землях спеціальні світлофори для громадського транспорту, які мають стандартні світлофорні секції але особливі типи сигналів білого кольору. Громадський транспорт завдяки цьому отримує пріоритетний проїзд, раніше за пішоходів, велосипедистів й автомобілі. 

Адаптивне регулювання функціонує в Західній Європі від 1970-х років. В Україні, окрім кількох застарілих київських перехресть з контактним замиканням через пантограф, аналогів практично немає. Міські департаменти відзначають брак досвіду та фахівців для розробки й впровадження сучасних адаптивних програм регулювання. 

Європа пройшла послідовний еволюційний шлях. Перший світлофор з’явився в Лондоні у 1868 році. 20 століття пріоритет для рейкового транспорту, потім для автобусів, адаптивні системи. Тепер Європа стоїть на порозі запуску автономного транспорту – перші сервіси таксі без водіїв розпочнуть комерційну експлуатацію вже в поточному році. Кожен етап вимагав змін у нормативній базі, формування кадрів, експериментів, накопичення досвіду. Україна має шанс через післявоєнну відбудову та євроінтеграцію надолужити своє відставання від ЄС.

За словами експертів, важливо зрозуміти які саме положення норм потребують європеїзації для приведення у відповідність до сучасних стандартів і практик ЄС, які застарілі норми потребують дерегуляції через їх непродуктивність, які нові регуляторні механізми необхідно створити.

Безпілотний транспорт. Реалізм оцінок та необхідність підготовки

Дискусія під час вебінару закономірно перейшла до перспектив автономного транспорту. Орест Олеськів поділився думками, що на поточному етапі важко повірити в реалістичність будь-яких ініціатив щодо безпілотного транспорту в українських містах. На рівні політичного керівництва, на рівні законодавчого регулювання — жодних зрушень. Чинне законодавство не створює навіть сприятливих умов для експериментів. Єдина можливість — обмежені пілоти на закритих територіях: цвинтарі, кампуси, промислові об’єкти.

Стратегія знизу догори: від муніципальних кейсів до національної політики

Експерти проєкту пояснили стратегію NextRide для європейського контексту. Методологічне завдання — вибудувати функціональну структуру знизу догори (bottom-up approach). Інтенсивна комунікація з містами, систематичний збір структурованого зворотного зв'язку, формування розуміння: наскільки існує реальний попит на технології, які конкретні перешкоди блокують впровадження, які зміни в нормативній базі мають найвищий пріоритет.

NextRide свідомо будує стратегію через систематичний збір муніципальних кейсів. Ці різноманітні випадки — як успішні прориви, так вивчені уроки — формуватимуть доказову базу для розробки державної політики —  оскільки частина технологій актуальна вже зараз, певні аспекти чинної нормативної бази потребують негайного реформування.

NextRide планує організувати цикл індивідуальних follow-up зустрічей з усіма зацікавленими учасниками. Формат передбачає детальнішу комунікацію з кожним містом, структурований збір конкретних запитів, перешкод, потреб. Маючи систематизований масив даних від муніципалітетів-практиків, можна формулювати професійно аргументовані пропозиції до центральної влади з розумінням, що запит відображає конкретні доведені потреби.

Україна стоїть перед стратегічним вибором траєкторії післявоєнної відбудови транспортної інфраструктури. Один варіант — свідомо підготувати адекватну нормативну базу, систематично навчити спеціалістів, створити сприятливі регуляторні умови. Альтернатива — знову механічно наздоганяти країни ЄС з п'ятдесятирічним запізненням, відтворюючи застарілі рішення середини XX століття. Органічна стратегія знизу догори може в українських умовах виявитися об'єктивно ефективнішою за пасивне очікування, поки хтось вирішить, що настав сприятливий момент для давно назрілих реформ.

Матеріал підготовлено в рамках проєкту NextRide (Interreg Europe), партнером якого в Україні виступає Асоціація «Енергоефективні міста України».